牛津通识读本：设计，无处不在 [13]
形式和视觉方案只能应对比较简单的任务，此时，若设计师继续沿用这些手段来处理系统产生的问题，就会因为无法找出问题的实质，继而无法适应新的要求而彻底失败。历史上的事件时常证明，新技术在出现之初会倾向于用已有的形式来定义，新形式被研发出来之前需要有一个过渡阶段。比如在汽车之前是“无马车厢”；又比如台式电脑基本上就是一个电视机显示器加上一个打字机键盘，现在仍需改进。对于很多一开始就要适应实际需要的系统而言都是如此，只有通过发展以后才能达到所谓的系统性的程度。起初，汽车是以孤立的形式存在的。如果人们想远行必须携带燃料，如果出现故障车主得自己维修。出城以后，大部分的路都是土路。直到后来，系统方法才渐渐出台，包括道路的建设和维护、信息系统和支持系统（即维修、燃料补给、食品供给等）。高速公路在不同的时期和地方名称不同，在英国被称作motorways，在美国被称作freeways，在德国被称作autobahns。人们花了半个世纪的时间来设计建造高速公路的关联系统，才普遍满足了司机们的期望。
除了系统的物理方面以外，很明显，信息在与用户的交流方面也起到了很重要的作用。公路网的一个特色是交通标志系统，这个标志系统列举了在一个系统环境下设计的一些关键特征。在公路网中，每一个方向指示标志都提供了与具体地点相关的详细信息，如它所处的地理位置和周边的连接线路。然而，它们不是被独立设计出来的，而是得服从于一个标准规范。这个规范决定了每个标志的尺寸、使用的字样和符号，以及所采用的颜色。比如，英国高速公路上的标志都是蓝色的，字体用白色；其他主要道路的标志用深绿色，公路编号使用黄色字体，地名用白色字体；支线道路的符号用白色，字体用黑色。因此，人们通过精确的、标准化的符号形式能迅速进行识别。每个标志都能提供非常详尽的信息，并同时以能够与整个系统建立联系的方式进行编码。这种系统的目的只在于提供清楚的信息，告诉人们在某个地点转弯或选择某个方向将会怎样，至于真正想去的地方则必须由司机自己决定。有必要补充的是，有些信息形式（如地图或者计算机导航系统）呈现的方法并不完全一样，但能与其他方法兼容，这些对于用户操作系统而言也是至关重要的。
图26 标准的界定：由英国交通部推出的英国路标系统模板。
方向指示标志还包括路边一系列有着其他用途的记号和象形符号。比如在欧洲，这一类符号在某些情况下已经建立了国际标准。人们要能够区分哪些符号要求遵守，哪些符号只是帮助我们做决定。比如，禁止通行的符号或限速标志试图阻止或控制行为；另一些标志则对可能存在的危险或者出现的问题发出警告，要求司机做出决策，如提示前方十字路口有学校或路前方是一个急转弯。类似这样的基本的区分非常重要。
总而言之，任何系统的效率都取决于其整体一致性。这种一致性使得用户能够通过明晰的标准，了解并找出解决问题的方法，避免不必要的问题。由于新的视觉习惯要求用户进行一定程度的学习和适应，那些建立在新的视觉习惯上的新系统，对整体一致性的要求应更为严格。由于设计师们试图通过创建越来越多的标志来提供视觉速记服务，在这个方面，计算机程序遇上了大麻烦，过多的标志以及标志本身的含混不清不可避免地造成了大量难题。
图27 全世界的典范：由哈里·贝克设计的伦敦交通图（1933）。
此外，运输业从其他方面也证明了对系统方法的需求，比如一些主要城市对地铁系统或捷运系统的需求。以汽车和公路系统为例，人们对于城市运输系统整体特性的了解是从局部逐个开始的，经过不断的试验和失误，才形成了具体的概念。在这个方面，伦敦交通公司在十九世纪末二十世纪初到二战后的发展可以作为研究的主要案例。在弗兰克·皮克的领导下，不同部门有组织地帮助公司建立了一套多层次的系统方法，首先是确定公共的徽标、字体设计和各种标志，接下来是列车、汽车和车站设备的标准式设计。哈里·贝克在1933年为伦敦交通公司设计的地图是信息设计领域中杰出的作品，这幅地图大大地加深了用户对系统的了解。尽管不是受正式委托（是由贝克在业余时间设计的），但这幅地图非常成功地帮助人们清楚明了地从整体上了解了这个系统，以至于世界各地都争相效仿。
为了在协调一致和特殊要求之间达到一种平衡，我们可以将整体模式分解成很多子系统，几乎所有城市的交通系统都向我们证明了这一点。就某些方面而言，在地区之间运送乘客时会产生一些问题。要解决这些问题，达到高效操作，就需要不同元素之间技术上的配合。不同类型的车辆、通讯工具和环境的要求各自不同，但是，一套标准的方法会对操作和维护提供相当大的帮助。我们不仅可以在物理传达的意义上考虑这种系统，也可以将它运用到信息通讯领域。近来的概念将注意力集中在用户的立场之上，关注用户与功能、服务范畴的冲突。观测使用模式能够促使一般概念的形成，并确保一般概念成为即将建立的信息通讯系统内的公共标准。
乘火车或地铁旅行时，我们能遇到不同的形式，正好可以证明这一点。标志符表明了某项设施的存在，车站入口上方悬挂的一个标志即是如此，公众如果想要进入车站，就可以由此进入。地图、时刻表以及票价表提供了服务方面的信息。乘客可以从自动售票机或者报刊亭里购得车票，车票上的说明可以帮助他们找到通道。详细的说明可以给乘客指路，帮助他们进入机构内，到达不同线路或通往不同方向的月台。限制性标志（如阻止用户进入操作部门的标志，或者禁止吸烟的标志）也是系统的一部分。列车上会提供进一步的信息，车站内会有更多的标志符，用户可以通过它们来了解该什么时候下车。车站内常常装饰着美观的图像，比如壁画或者马赛克图画，试图为乘客提供娱乐和刺激。在列车上，可能还有其他的表达途径。比如，在那些必不可少的广告中间也会有别出心裁的个人交流，如照片或者诗歌等。在车站，我们还发现一些机构试图通过宣传来将其信仰强加给大众。下车后，乘客可以根据路线指南和周边地区的地图，迅速找到转乘车辆或车站出口的具体方位，迅速熟悉周边环境。在使用一种或多种官方语言的地区，传达模式会变得很复杂。香港特别行政区公共交通系统内所有的标志符都是中英文对照的。
图28 应对多元化：香港特别行政区街头的双语路标。
当然，除此之外，还有一个类似的环境和物品模式，环境和物品与传达形式相互关联，组成了用户的体验系统。比如，自动售票机和列车本身就属于物品，而售票处、候车大厅、走廊和月台则属于典型的环境。在便于使用方面，最有效的系统是保持着一致性和标准化模式的系统，它帮助用户了解下一步会如何，同时维持一种安全感和熟悉感。为了满足这些需要，设计需要配合使用大量用途不同的手段（如标志、场所、车辆、语音），使用户能不费力气地解决复杂的问题。比如，里斯本的地铁系统在所有车站的站台上都设有系统集合地图，这些地图采用重复的模式，以城市地理环境为背景。它还有地铁线图表以清楚地指示系统的组成要素，以及每个站台周边环境的详细地图。东京地铁的地图沿用了伦敦交通公司的模式，使用抽象形式和彩色代码标出不同的线路，而且将这个安排做了更进一步的发挥。每个线路的标志和布告也使用与线路同样的颜色，走廊和通道的沿途也画着一些彩条，为乘客寻找具体线路提供指示。
在专为身体有缺陷的人提供特殊预防性措施的传达设计中，这类标准化带来了一个特殊的优势。比如，简单的有专为坐轮椅的乘客服务的指示箭头、标志和升降机等。但对于盲人而言，视觉标志显然是多余的，他们的问题需要采用更复杂的模式来解决。东京地铁的许多系统都采用了独特的触觉交流方式。车站甬道的地面上特别用瓷砖条铺成了狭长的盲道。盲道位于道路中间，盲人只需拄着拐杖便能找到他们要走的路。在交会地点处，盲道上瓷砖条的图案以及它们的触感会有所改变，以提醒盲人这里不止一条路。为了解决盲人的困难，专门的自动售票机在关键点上也设有盲文指示和按钮，帮助他们购得车票以及浏览系统。这些盲道也延伸到了月台上，通过特殊的设计，帮助盲人找到列车的车门。我们完全可以把为盲人提供的这些预防性措施当作是整个大系统下的子系统。
设计领域其他方面的系统方法近年来也发展迅速，这一点在产品开发和制造方面尤为明显。随着全球化和区域经济共同体（如欧盟）的扩张，这些组织加大了连接不同市场和文化的需求，但同时，扩张也带来了新的问题。
全球化趋势特别重视那些看似矛盾的需求。一方面，它要求产品与产品之间有更多的共性以实现大范围的经济增长；另一方面，它又要求能够满足不同品味的具体要求，适应特定的市场。全球化历经了很多形式，在这些形式中隐含了从标准产品生产到标准部件生产的转换。那些标准化的部件能够灵活装配成不同的形式，满足众多的需求。
早期的大规模生产模式非常僵化，只有在大量生产标准化产品时才能达到最高效率。但如此一来，即便只在标准产品上进行相对简单的变动都会使整个程序变得相当复杂。比如，替不同市场生产的汽车，有时会要求左座驾驶，有时会要求右座驾驶。解决方案之一就是所谓的“中心线设计”原则，即一条主轴的两边同时作业，车辆装配在其中任意一条线上进行，这样便能够满足任何具体市场的驾驶实践。然而，这样的调整代价十分昂贵，也会产生混乱。
大规模生产的设计通常倾向于单个分离性的产品，这类产品通常以零配件的形式被生产出来，经过组装后可以实现特定的目标。这个过程相当漫长，这种专一性加上具有个人风格的设计导致了市场的分化。新产品的生产过程同样耗时，而且花费一样很大。然而，生产工艺发生的改变提供了迥异的设计途径，尤其是在弹性生产手段逐步取代大规模生产的趋势下。这些都使得生产工序的焦点从成品生产转向便于快速合成和装配的配件的生产。实