剑桥中国史 [853]
同时，与其他贸易中心的距离首先限制了面海中国的长距离航海。中国依然处于孤立状态，跨海到九州或吕宋大致有500英里危险的路程，到暹罗的距离还要长一倍多，与越南的联系陆路优于海路。在商、周历史的最初两千年，甚至到公元前221年秦大一统以后和前汉帝国建立这段时期，在可以到达的距离范围内没有较大的社会，由于这个事实，航海更失去了任何战略的紧迫性。它依然是早期中国文明的一个次要部分。汉武帝的军队主要关心亚洲内陆的匈奴。汉代的海上远航队被派至越南北部、南中国沿海和北朝鲜，但是这支发展不充分的水上力量与陆上派往长城外的汉代远征军相比，仍是一个次要部分。①
中国早期对南亚的贸易，是由阿拉伯人经手发展起来的。7至9世纪从西亚来到中国的商人和水手，以波斯语作为交往和交易时的混合语；四个世纪以后的马可波罗时期，情况依然如此，波斯湾的设拉夫是主要的西方商业中心，即后来的霍尔木兹。巨大的“波斯船”给中国人以深刻的印象，他们当时没有可以与之相比的船。最大的船来自锡兰。船长200英尺，能载600或700人。②
中国后来在造船和航海技术方面的发展使我们面临一件长期存在的怪事（按照欧洲的标准）：中国人在15世纪初已具有向海外扩张的能力，而它又没有这样去扩张。③
这件怪事注意的人甚多，而研究的人则很少，它始于中国人的航海技术优于中世纪欧洲人的技术之时，中国的船只很早起就是平底，没有龙骨，有容易形成密封舱的横断的舱壁（像剖开的竹子的断面）。早在汉代，它们还发展了一种平衡的船尾柱方向舵，而西方在中国使用了1000年以后才见到它。同时，中国还发展了罗盘，记载中关于它在航海中使用的时间至少比西方早一个世纪。①早期航海技术和造船术的这种对欧洲人的优势，是宋代中国技术总优势的重要部分。如同在中国沿海那样（那里人们必须对付季节风和季节风被台风打断的情况），中国人的航海术在长江和其他内陆航道已经有了长期的发展。中国商人在哥伦布以前的时代已经比欧洲人面临更长的航程、更汹涌的海洋。例如，台湾海峡使得比斯湾显得像一个贮水池。唐代去日本的海上航线，无疑与地中海中的任何航行一样具有挑战性。
中国早期的航海时代是大约从1150年至1450年的三个世纪，这个时期是在1127年南宋王朝被迫从开封迁往杭州并变得更加依靠海上贸易以后。毫无疑问，阿拉伯人在伊斯兰教的旗帜下在地中海和印度洋水域的扩张，曾经是对欧洲人和中国人航海的一个共同推动因素。但是，更进步的中国文明使中国的海上活动，在开始时领先于欧洲人那种分散的和缺乏资金的努力。到了十字军运动和伴随而来的商业把意大利的海上力量带进东地中海时，南宋已经发展了更好的船只和更大的舰队。南宋人在1132年开始成立统率全部水军的指挥部，虽然他们在建立舰队时造的船，仍少于雇的船或接管的商船。政府建造港口，鼓励对外贸易，并通过设在九个港口的监督机构对这种贸易征税。①
南宋时期面海中国的早期成果在1279年以后被蒙古帝国接收。中国的海军力量和海上贸易，作为蒙古人继续进行全球扩张的努力的一部分，仍向前发展。1274年蒙古对日本的进攻，使用了有900艘船的一支舰队，它们运送了25万士兵。1279年在缴获了宋朝舰队的800艘船以后，蒙古人在1281年远征日本，派出了4400艘船——战士人数比欧洲曾经在水面上出现的兵要多得多。1292年，约有1000艘船的蒙古舰队被派往爪哇，和哥伦布时代以前欧洲的任何远征相比，这是规模更大的一次远征。②
紧接蒙古海上力量的，是明初的海上力量和1405至1433年派往印度洋和越过印度洋的七次规模巨大的海上远航。中国人的海上航行在当时是杰出的。例如，这个时期越洋的典型平底船，长250英尺，宽110英尺，吃水深度为25英尺，排水量约1250吨。它可能有六根高达90英尺的桅杆和十几个密封舱。在长距离航行中，它的平均速度每小时可能为4.4海里。这样的船只显然优于哥伦布时代以前欧洲的船只。③面海的中国已经成年，是当时世界上潜在的头等海上强国，超过了葡萄牙和西班牙。
1492年以后蹂躏全球的欧洲海军力量，因此从年代学上说是一个晚明时期的现象，是一种突然的爆发，以技术进步的活力、国家对立、宗教热情以及中国没有同样出现的资本主义企业为动力。但是欧洲的扩张是一个积累性的过程，开始时很缓慢，它在1511年阿尔布克尔克取得马六甲以后向远东渗透，只是由于那里没有出现中国的海上力量。因为尽管数量上比晚至1430年的欧洲占优势，中国的海上活动仍然是中国国家和社会中的小传统。一旦明代诸统治者赶走了蒙古的君主们，并且在陆海两方面表现了他们早期的扩张能力，他们却发现自己仍面临着亚洲内陆边境的蒙古骑兵的威胁。这个军事强国的重整旗鼓导致了1449年皇帝被俘和北京被围之灾，从而重新肯定了中国国土中占支配地位的农业-官僚政治的性质。靠近“长城，一个武装社会发展起来了。北部边境变成去不掉的心事，它实际上在整个明代中叶和晚期困扰着许多中国政治家”。这种“毒化了的中蒙关系”影响了所有其他的中国对外交往。①
面海的中国尽管早熟，仍依附于大陆的中国，甚至仍是大陆中国的不重要的附属物。最说明问题的事实是，造船、航海和对外贸易，依然在学者感兴趣的事物中不占重要的位置。海洋和有关海洋的工艺不能吸引中国的文人。与日本、东南亚的海上交往，只是在唐代才被编年史者所记录。广州和刺桐（泉州）的阿拉伯商人在宋代才成为值得注意的人。在这种内向的情况下，与面海的中国一起成长的航海-商业生活被贬低和忽视了。
政府向海的扩张被中华帝国面向陆地的倾向所压倒的事实，在许多方面得到证实。1405至1433年的明代海上远航，是伟大的郑和等宫内太监作出的特别辉煌的成就；郑和是回民，不是正规的官僚。妒忌他的官僚们几乎毁了他的航行记录。中国私人的海上贸易继续在通往爪哇和马六甲的东、西帆船航线上发展，1511年以后，葡萄牙人在爪哇和马六甲发现了大批已在那里活动的中国船只和商人。但是，明朝政府对对外贸易并不给予支持，而是对它征税和管制，毫无任何鼓励政策可言。中国人不准出海贸易。的确，出现了这种武断的意见：对外贸易只有在与外国统治者派来的纳贡使团有联系时才准予进行。
在16世纪50年代当“日本海盗”（倭寇）在中国沿海出现时，他们之中的大部分人实际上是中国人，明朝以防御的姿态对付他们，就像对付来自长城边境草原上的袭掠者那样。走私盛行，但为了“使他们因饥饿而投降”，贸易却被禁止；有一个时期，当地居民奉命撤至内地，结果造成了大规模的重新定居和经济失调。①“对官员来说，海洋意味着问题而不是机会。经世术即使不是没有关于领海边界的内容，也肯定几乎不涉及公海。保甲和其他登记及控制的技术，要塞、驻防军和沿海管制的海军分队，官办造船厂的管理，都属于官员们注意的焦点。中国航海者关于海外各地的扎实的知识，很少能列在经世术中加以讨论。”②
研究明史的学者认为，人们一旦注意到一些当地的事实，那么中国在1450年以后未能像欧洲人那样进行扩张，就不会令人不解了，这些事实中首要的是占统治地位的农业-官僚政治文化的传统制度和价值观念。如果不能得益于这种文化的概念，那么问题仍然会是一片朦胧。①
我们对面海中国的历史的简略概述，随着欧洲人来到东亚水域——特别是1600年后荷属东印度公司和英属东印度公司的到来——而进入了一个新的阶段。这段时期与日本短暂但有力的海外扩张和中国东南沿海海上力量的重新崛起是一致的。但是在17世纪的明清过渡时期，领导人员不是明朝的几个皇帝或满洲的征服者，而是一批批中国海盗头子。他们的成就表现在日益壮大的东亚国际贸易的规模和价值方面，这项贸易促使巴达维亚、马六甲、澳门、厦门、长崎、平户、马尼拉（和阿卡普尔科）进行交往。但是在面海边境的海军-商业力量的这种壮大，是由私人促成的。这种壮大在郑成功（“国姓爷”）的事业中达到了最高峰，他在1659年率领一千多艘船入侵长江，并在他1661年去世前徒劳地围攻过南京。
随着满洲统治在中国的最后建立，大陆的、反航海的观点被重新确立。一切海外贸易被禁止，直到1684年为止；海军船只的大小受到了限制；随着满洲统治者变成儒家的皇帝，他们重新肯定了中华帝国的农业-官僚政治理想。在对外关系方面，他们设想，“在中国盛行的文明秩序是合乎礼仪的秩序，这个秩序必须被隔离开来，使之免受外界混乱的污染”。因此，目的在于“阻止接触，而不是从中受益，控制洋人，而不是与他们合作”，这就导致了一种“单方面作出决定和实行官僚主义规定，而不是谈判和信守条约”的中国作风。①
这里我们看到，亚洲内陆部落游牧生活和半游牧生活的边缘文化，加强了中国腹地的反海上航行传统。人们普遍地观察到，蒙古和满洲的征服加强了中国君主政体的专制主义。还有，满洲很少鼓励或者根本不鼓励航海的事业。结果是，作为大陆继续统治沿海的官僚继续统治商人的重要部分，海上航行继续处于从属的地位。清朝在战略上依然专注于亚洲内陆。②
但是，中国国内商人习惯上依附官吏的情况，并没有阻止中国商业向东南亚的扩散；清朝的官员却不想随商人渡海前往那里。自宋代以来，中国的对外贸易当然已经对国内贸易的发展起了作用。没有任何海外市场能比得上大陆帝国的国内市场。8至13世纪中国国内贸易的早期发展曾经被这个官僚国家成功地抑制住，但是从此以后，国内的商业日益摆脱了官僚的控制。在明代，像福建的茶叶和浙江的丝那样的一个地区的特产品，或者是像江西景德镇瓷器那样的制造中心的特产品，通过进行长途贸易的商号而分散到全帝国。长江和大运河只是这一日益扩大的国内贸易的最有名的大动脉，到了18世纪，它们使中国成了一个大于欧洲的半自由贸易区。总之，中国的农业-官僚政治传统这时有赖于活跃的商业经济，官员们在他们的私下安排中，比在他们的意识形态声明中更充分地承认了这种经济。清朝仍能大声反对海上航行的种种潜在可能性，但是茶叶、丝和瓷器的出口，以及大米、鸦片的