剑桥中华民国史（上卷） [17]
1928—1937年间，中国本土修建的铁路将近3400公里，包括完成粤汉线、浙赣线和山西的同蒲线。这些成就主要不是靠外国借款。例如，浙赣铁路主要是由中国银行提供贷款，山西的铁路则出自该省的税收。不过，跟其他地区一样，在军费需求和还本付息之外，只剩下很少的资金用于南京政府广泛谈论的经济“重建”。在这同一时期，在满洲建成了4500公里铁路，主要是日本在1931年后新建的，作为把满洲国发展成为一个工业基地的计划的一部分。不顾中日战争时期的巨大困难，中国政府宣称在未被占领地区完成了1500公里铁路线，在支持经济和军事上起了重要作用。日本人则在满洲增建了许多路线。
在这50年来修建的铁路中，将近40％在满洲，32％在长江以北的中国本土，22％在华南，4％在台湾。人口稠密的华南铁路里程相对来说很少，这证明了一个精巧的现代前（帆船和舢板）和现代（轮船和汽艇）的水路运输网的持久性，它继续有效地同蒸汽火车竞争。从面积和人口比例上看，满洲的情况远较中国其他任何地区为好，这暗示并反映了满洲更为广泛的工业化。没有铁路穿过富饶的省份四川，或西部地区如甘肃、新疆和西藏。除了与国家大小不相称的少得可怜的总里程外，中国铁路的发展还十分杂乱无章，路线的分布常常是不经济的。从中国本土来说，一个更合乎需要的系统也许是以汉口为中心的辐射网。而实际的系统是一个平行的铁路网，过于集中于华北和华东。在满洲，曾发展过一种辐射与平行相结合的铁路网，但由于20年代中日在东北的竞争，这种铁路网受到不经济的复线的损害。
中国体路系统的建设曾涉及大量从英国、比利时、日本、德国、法国、美国和荷兰借款，顺序是按1898至1937年每个国家的铁路借款总额排列的。这些借款（借款条件常常涉及外国对修建的路线的实际控制）集中在清末民初，反映了外国辛迪加为铁路特许权和借款合约进行的争夺，它们在政治上与金融上同样大事竞争与大搞阴谋诡计。铁路债务的偿还来自路线的营业收入，但大约从1925到1935年，大多数外国铁路借款都拖欠着。到1935年12月31日，未清的债务总数，包括拖欠的本利，合计约53827443英镑，或891920730元。①铁路债券下跌，以陇海铁路为例，跌到票面价值的11％。
中国政府铁路的收益能力刚够付债券持有者的利息。在1916—1939年期间，平均每年营业净收入占轨道和设备成本的7.4％，而铁路借款的利率为5—8％。就是说，尽管它们的营运效率明显地低于南满铁路，但政府铁路从经济上看是可行的，它给民国年间带来了经济增长，并往往产生一点小小的利润。不过，在这20年中平均只有35％的营业净收入用在利息的支付上。大部分营业净收入——例如在1926、1927和1930—1934年有50％以上——被移交给中国政府，它把这笔资金用于一般开支。②1921—1936年间移交给政府的款项，是用来增加铁路设备费用的两倍。
中国政府铁路盈利能力低的一个主要原因，是贯穿民国时期的内部斗争。互相敌对的军阀不仅征用铁路运送军队，有时甚至把客运和货运收入拿去维持他们的军队。例如，1912—1925年间，京汉铁路的客运（按人英里算）有21％是军运；1920—1931年间，京沈线有17％的客运是军运。③除了战争的直接破
中国政府铁路的客运（人英里）和货运（吨英里）
表19 的指数，1912—1947年
续表
资料来源：严中平：《中国近代经济史统计资料选辑》，第207—208、217页。
坏（这可能最小），轨道和车辆的维修也被忽视了。在20多年中，铁道部通常只能依靠几条小路线的收入：铁路系统作为一个整体愈来愈过时，效率愈来愈低。
在1912—1947年期间，直到20年代中期，中国政府铁路的客运和货运都年年增长（见表19）。导致建立南京政权的北伐战争影响了客货运输，但在相对平静的30年代，铁路运输恢复并超过以前的水平。1937至1945年间，日本人夺去中国的大部分铁路，国民政府被迫迁入内地，这反映在这个时期的数字中。
中国政府铁路的营业收入，约有40％来自客运，其中相当大一部分是运兵。矿产占货运的一半，重要性居第二位的是农产品。货运的一般模式是把农产品和矿石从内陆各地运到沿海条约口岸，而把工业品运到内地。民国的头十年中农产品运输的增加，反映出我在前面讨论农业趋向时提出的商品作物产量的增长。特别是在满洲，华北也一样，铁路推进了表12和表13中所示的农业产量的缓慢增长。同样，商品作物产量下降的不利影响及其在1937年战争爆发之前的复苏，在表19中也是明显的。
关于公路的里程，除指出在1912年不存在适于行驶机动车的道路外，无需多说；1937年7月之前，完成了约116000公里，其中40000公里铺了路面。①这些建设的大多数出现在1928年以后，该年大概有32000公里，由全国经济委员会公路总局承担，既为军事需要也为商业需要服务。例如七省计划，设想由河南、湖北、安徽、江西、江苏、浙江和湖南等省合作，用一个公路体系把国民党政府最具实力的这几省联成一体。公路虽然少而简陋，但在中国本部的分布在1937年看来比铁路网要好一些。
战争导致在内地省份增修道路，当然包括着名的滇湎公路。但中国内陆在1949年跟在1912年一样，地方和地区间的运输，仍旧更多地依靠传统的水陆运输工具，而较少依靠机动车辆或火车。例如，到1941年9月，在江苏、浙江、安徽三省，有118292只民船在汪精卫政府设立的船民协会登记，共计850705吨。水手459178名。①这是长江流域下游地区和华南以及华中一些地方中短途大宗运输的主要手段，在上述地区，河流、湖泊和许多世纪人工开挖的运河连接起来，形成一个复杂、广大的水上运输网。与地方运输对照，港口之间的贸易早在19世纪90年代就已经基本上采用轮船运输——主要是外国人的船。但在几个条约口岸的海关申报和结关的中国帆船的总吨数，从1912至1922年大致上依旧不变，只是到了20年代才急剧下降。②在20世纪的头几十年中，中国主要河流上的轮船运输稳步增长，这从登记的船只总吨数的增长中可以得到证明，1000吨以下的船，从1913年的42577吨增加到1933年的246988吨。但内河帆船在许多地方坚持了相当长的时期。例如长江在宜昌以上，帆船总吨数在20年代下降之前，从19世纪90年代到1917年略有增长。南宁和梧州之间的西江上，也是到了20年代帆船才让位给轮船。③
在运输部门和在别的部门一样，中国经济在20世纪前半期变化很小这个平凡的事实往往被掩盖起来，被推到视线之外，而把不相称的注意力放在经济中很小的现代部门，这表现在官方的言行中，表现在中国经济学家的着作中，表现在打算写给外国人看的年鉴和报告中，也表现在由非中国学者指导的对1949年以前中国经济的研究中——只除了日本人，他们至少在这个问题上对中国有一个比较“现实主义的”看法。至于南京政府，它放弃了土地而肆无忌惮地从现代部门榨取收入，这等于建造空中楼阁。
② 刘大钧：《中国的工业与财政》，第197—219页；顾琅：《中国十大矿厂调查记》，3，第49页。
① 美国银行公会，商业和海事委员会：《中国，一次经济调查，1923年》，第16页。
② 全国经济委员会，公路总局：《中国的公路》。
③ 《中国近代经济史统计资料选辑》，第172—180页。其他资料估计的英里数略有不同。
① 张嘉璈：《中国为铁路发展而奋斗》，第170—171页。表Ⅲ。
② 侯继明：《中国的外国投资和经济发展》，第32、39—42页。
③ 《中国近代经济史统计资料选辑》，第210页。
① 中国情报部：《中国手册，1937—1945年》，第217页。
① 满铁调查部：《华中的帆船贸易》，第134—135页。
② 杨端六等：《六十五年来中国国际贸易统计》，第140页。
③ 《中国近代经济史统计资料选辑》，第228—229、235—236页。
政府与经济
政府与经济
无论是北洋军阀还是随后的南京政权，都主要从经济的城市部分为政府筹措经费。中华民国的中央政府既不从农村部分征收大量税收，对半自治的省和地方上的利益集团的征收和支出也没多大影响。换句话说，在1949年以前，没有一届国民政府能够通过中央政府的国库转用国民总收入的大部分。结果，政府的政策虽然对经济不是没有深远的后果，但从来不真正具备推动中国经济走上现代经济增长道路的能力。
例如，在1931—1936年间，中央政府的国家总支出占国民生产总值的2.1％到4.9％，平均数为3.5％。（如果各级地方政府的支出也包括在内，这个百分数可能要加倍。）税收比这少得多，这一方面反映出国民政府不能成功地调动农村部分的资源，另一方面反映出它不能或不愿对整个社会征收所得税。而且，即使是这有限的政府收入也大量浪费在维持一支过于庞大的军队和为继续打内战提供经费，或者为国内外债务的还本付息作抵。无论是北京政权或是南京政权都不能从其收入中提出资金用于任何重大的发展投资，它们的政策都无助于经济的私营部分的资本形成。
辛亥革命后，新的共和政府起初与清朝的财政体制作斗争。尽管名称和官僚主义的结构很快改变了，但共和政府比起它的被取代者来甚至更不能控制中国的税收来源。1913年，曾尝试划分中央、省和地方的税收来源，但甚至袁世凯的中央政府也太软弱而不能实施有关规定。1914年以后，除关税和盐税外，大部分税收由各省管理。从法律上说，田赋（和几种消费税）仍属于中央政府，但它